越野车悬架对比：整体桥和双叉臂，哪种更适合？

越野车的悬架是不是越硬越好？

前、后整体桥是一些越野爱好者心目中最理想的悬架方案，因为Jeep牧马人用的就是这种悬架，而这辆车已经被部分越野爱好者奉为圭臬；所以其他使用前双叉臂、后整体桥的越野车就会被低看一眼，比如坦克300 、BJ40、丰田普拉多或BJ212等车，不过老款的BJ212也是前后硬桥，只是中间改用了前双叉臂，然而有趣的是新款BJ212又换回了双桥。

但是客观评价前后整体桥的越野车并不是最理想的选项，在民用越野车领域里，前后整体桥悬架只是改装成本最低的平台而已。

真正的越野之王并非牧马人，通用悍马、东风猛士应当排在之前，而这两台越野车的悬架是前后双叉臂。顶级越野车赛事应当是达喀尔拉力赛，殊不知许多拉力赛车也用前后双叉臂，当然也有采用前双叉臂加后整体桥组合的赛车。

由此可见前后双桥的悬架并不是越野车最理想的悬架，原因非常简单，因为车辆越野时难免要遇到单轮脱困的场景；想要通过一个车轮实现有效脱困，车轮胎冠接地面积则要足够大才行，整体桥很难保证车轮的接地面积。

参考下图，这是典型的整体桥。

整体桥式非独立悬架有一个很大的缺点，两侧车轮的起伏都会作用于整体桥；比如左侧车轮起伏的时候会撬动整体桥，此时右侧的车轮就会被动的被翘起，车轮的接地面积显然会减少。虽然有些整体桥悬架也会加上多连杆甚至五连杆，可是其固定的锚点和半轴的距离依然决定车轮倾角的控制能力比较差。

反之，双叉臂式独立悬架能更大幅度的控制车轮倾角，车轮的摇摆幅度可以更精准的被控制或限制；重点是两侧的双叉臂独立悬架在车轮起伏时不会过大幅度的相互干扰，说白了就是一侧车轮起伏不会过多影响另一侧的车轮。

所以独立悬架才是最适合越野车的悬架，其中强度最高的双叉臂是最理想的类型。

独立悬架的强度是否低于整体桥？

整体桥看起来就很“硬”，毕竟很是粗壮，但是整体桥的主要作用是提高承载能力，其一部分功能实际与弹性元件融合；比如钢板弹簧加上整体桥可以载两吨的重量，而采用普通独立悬架加同样强度的钢板弹簧或超过强度的螺旋弹簧，其极限载荷可能只有一吨，导致差异的原因是独立悬架两侧没有刚性结合，受力的角度不同。

但是越野车不是载货车，其需要的不是很高的载荷，普通螺旋弹簧或钢板弹簧加上高强度的悬架支架也就足够了。

而双叉臂的作用不是载重，不论是双叉臂还是多连杆，其作用都是“车轮导向”，也就是在车辆起伏过程中控制车轮的倾角；所以双叉臂不会承受过于大的作用力，这就是悍马或猛士会采用双叉臂悬架的原因。

总结：

双叉臂悬架是最适合越野车的结构，但是其制造成本偏高，并且想要满足高强度的越野还需要更高标准的材料；不过这都不是重点，重点在于采用双叉臂悬架的越野车不适合改装，因为升高离地间隙会改变双叉臂的受力方向，不合理的改装很有可能导致双叉臂的三角臂断裂。反之，想要保证安全的进行改装，哪怕只升高底盘也得更换或加强三角臂。

而整体桥可以随意升高，因为固定弹性元件的位置不变，不用担心壳体碎裂。

所以想要低成本的改装就选用整体桥悬架的车，如果原车标准可以满足的话，至少用前双叉臂悬架的越野车会更好开。

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